He querido destacar (en el párrafo anterior) el aspecto proporcionado del nuevo diseño, porque no te das cuenta de lo compacta que es hasta que la ves en vivo. A simple vista parece una 600 y lo primero que pensé cuando la vi, es que las fotos no le hacían justicia.
El bloque motor no ha variado, aunque recibe un nuevo radiador de aceite para mejorar la refrigeración. Sigue siendo el tetracilíndrico de 998 cc de la temporada pasada. Anuncia 213 CV a 13.200 rpm y 115 Nm a 11.400 rpm, lo que da una idea de cómo le gusta entregar la potencia. Tanta caballería no sería domable sin ayuda de electrónica. Cuenta con IMU de 6 ejes, que recibe información de todos los movimientos de la moto y permite que las diferentes ayudas actúen con eficacia y discreción. Éstas son numerosas: control de tracción, anti-wheelie, control de deslizamiento, launch control, freno motor, control de arranque en cuesta y, oh novedad, control de velocidad.
La inclusión del control de velocidad, junto a los puños calefactables, son dos novedades que aparentemente no encajan en una moto deportiva, pero que son muy útiles para aquéllos que se desplazan a rodar a su pista favorita directamente en la moto, como yo mismo hice para esta prueba en el circuito del Jarama.
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Siempre he defendido que las “mil R” se disfrutan realmente en pista y no en carretera, pero con la Kawasaki ZX-10 R no implica que necesites una furgoneta o un coche con bola de remolque. Está claro que los puños calefactables son inútiles en pleno agosto, pero la temporada de rodadas comprende de febrero a noviembre. En las mañanas de primavera temprana y otoño tardío, los puños calefactables serán grandes aliados. El control de velocidad es especialmente útil en una moto en la que, diseñada para correr, es fácil perder la sensación de velocidad y superar los límites legales sin apenas revolucionar la moto. Pude comprobarlo en la M-30, camino del circuito del Jarama: con el control de velocidad activado, sé que no llegará a Kawasaki ninguna “receta” del Ayuntamiento de Madrid o de la DGT.
La gestión de tanta electrónica se realiza a través de las piñas y se visualiza en la nueva pantalla TFT, cuyo fondo se puede cambiar a negro o blanco con solo pulsar un botón de la piña izquierda. Útil y eficaz. Pronto te haces con el manejo de la interfaz, que te permite cambiar entre los distintos modos (Sport, Road, Rain y Rider), si bien el cambio entre ellos requiere de pulsaciones largas en el botón “mode” de la piña izquierda, lo que despista la vista del asfalto (carretera o pista). Los tres primeros modos contienen diferentes combinaciones prefijadas de fábrica de los parámetros antes mencionados. El modo Rider permite personalizar al gusto del piloto estos mismos parámetros. En una primera aproximación es aconsejable guiarse por los presets de fábrica y una vez percibidas las diferencias entre uno y otro modo, jugar a hacer “ajuste fino” en los 4 modos Rider que puedes configurar.
La electrónica llega también al cambio con el KQS (Kawasaki Quick Shifter). Su funcionamiento (me estoy adelantando) es impecable en circuito y permite que tu concentración se focalice en otros menesteres. El panel TFT también muestra las fuerzas de aceleración y frenada en tiempo real, así como los ángulos de inclinación a ambos lados. La máxima inclinación queda fijada en la pantalla y lejos de ser una ayuda, despista al que esté pendiente de ello. También sorprende que no dispone de nivel de combustible, si bien informa del número de litros consumidos. Es realmente extraño, ¡ni que fuera una moto británica!
Con información de formula moto
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