
Con el inicio de la década de los 80, los propulsores potentes de cuatro cilindros refrigerados por aire empezaban a tener fecha de caducidad dentro de las marcas japonesas. Nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki GPZ 1100 de primera generación, conocida en código interno como B1 Z1100GP, sería la última superbike dentro de la marca nipona con esta configuración, dando paso en 1984 a la recién llegada GPZ 900 R o Ninja 900, y posteriormente a la GPZ 1000 RX de la que ya te hablamos en otra ocasión, ambas con un propulsores totalmente rediseñados y refrigerados mediante líquido.
Pero hoy queremos centrar nuestra atención en la que quizás fué el germen de las deportivas que hoy podemos ver dentro de la gama de Kawasaki. Bien es cierto que antes, a finales de los 70, la marca ya disponía de su gama “Z” con el propulsor tetracilindrico llevado hasta casi los 1.000 cc. Con la nueva era de GPZ el bloque evolucionaba rozando los 1.100 cc y, además, a lo largo de los cuatro años del modelo (1981-1985), este sufrió diferentes mejoras para elevar aún más la potencia y mejorar su comportamiento a nivel general.
Por lo tanto, y en el primer año de la GPZ 1100, nos encontrábamos con una motocicleta provista de aquel tetracilindrico de 1.089 cc, con culata de ocho válvulas y refrigeración por aire. Para llegar hasta ese cubicaje se había mantenido la carrera de 66 mm del propulsor de la generación anterior, llevando ahora el diámetro hasta los 72,5 mm.
La posición del bloque seguía siendo transversal, con sistema de distribución DOHC y una compresión final de 8,9:1. La alimentación estaba encomendado a un sistema de inyección electrónica firmado por Bosch, algo ya visto en las últimas Z 1000 H.
La Kawasaki GPZ 1100 de primera generación se posicionaba como la referencia en cuanto a deportividad dentro del segmento de las superbike de comienzos de los 80
A nivel interno hubo que retocar diferentes aspectos para poder sacar el máximo provecho al incremento de cilindrada. Para ello se implantaron válvulas de mayor diámetro, un cigüeñal aligerado o un árbol de levas con mayor cruce. Por otro lado, y manteniendo la caja de cambios de cinco relaciones proveniente de las Z 1000, se llegó a la conclusión de reforzar tanto el embrague como la piñonería, todo ello en aras de ganar fiabilidad frente al incremento de potencia.
El resultado final eran 104 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 95 Nm a 7.000 RPM y una velocidad máxima de más de 210 km/h, datos suficientes con los que poder permanecer tranquila -al menos durante aquella primera temporada- de los envites de la competencia, donde la Suzuki 1100 GS se postulaba como rival a batir por la “Ninja” de Kobe.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis tubular de doble cuna en acero ahora venía fabricado en una sección de mayor diámetro que sus antecesoras, aunque las paredes internas del cuadro eran de menor sección buscando la manera de rebajar el peso final, quedando este en 244 kilogramos en seco según los datos oficiales.
De otro lado, las suspensiones se componían de una horquilla telehidraúlica en su frontal y una pareja de amortiguadores laterales en la trasera. La frenada por su parte corría a cargo de un triple disco de 270 mm, siendo dos los delanteros, y pinzas monopiston mordiendo a estos.
Un año más tarde, y en vista de que la competencia se reforzaba de manera encarnizada, los técnicos de Kawasaki tuvieron que dar el primer lavado de cara a su deportiva. Para ello se centraron en aspectos como una mejor protección aerodinámica, incluyendo un cupolino frontal.
Por otro lado, el motor fue revisado a conciencia, portando ahora un nuevo sistema de inyección electrónica, en este caso con encendido digital, denominado DFi. Pero también se aumentó la altura de las válvulas, los grados de inclinación del cigüeñal y se endurecieron considerablemente el equipo de suspensiones, pecando en su antecesora de blandas.
La lucha encarnizada con las rivales del momento hizo que la GPZ 1100 tuviera que estar en una continua evolución para no quedar desfasada frente a estas
En 1983 la GPZ 1100 volvía a ser objeto de rediseño y aquel mismo año aparecería en escena una nueva competidora dentro del segmento, la Honda CB 1100 F con culata de 16 válvulas y 110 CV de potencia declarada. Así que Kawasaki echaba el resto, siendo consciente que su modelo no podría seguir aguantando el tipo frente a la competencia durante mucho más tiempo. Pero claro, la marca nipona se guardaba un as en la manga en forma de GPZ 900 R, que se daría a conocer en 1984.
Con información de motor.spiritu racer
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