Siempre he defendido que las “mil R” se disfrutan realmente en pista y no en carretera, pero con la Kawasaki ZX-10 R no implica que necesites una furgoneta o un coche con bola de remolque. Está claro que los puños calefactables son inútiles en pleno agosto, pero la temporada de rodadas comprende de febrero a noviembre. En las mañanas de primavera temprana y otoño tardío, los puños calefactables serán grandes aliados. El control de velocidad es especialmente útil en una moto en la que, diseñada para correr, es fácil perder la sensación de velocidad y superar los límites legales sin apenas revolucionar la moto. Pude comprobarlo en la M-30, camino del circuito del Jarama: con el control de velocidad activado, sé que no llegará a Kawasaki ninguna “receta” del Ayuntamiento de Madrid o de la DGT.
La gestión de tanta electrónica se realiza a través de las piñas y se visualiza en la nueva pantalla TFT, cuyo fondo se puede cambiar a negro o blanco con solo pulsar un botón de la piña izquierda. Útil y eficaz. Pronto te haces con el manejo de la interfaz, que te permite cambiar entre los distintos modos (Sport, Road, Rain y Rider), si bien el cambio entre ellos requiere de pulsaciones largas en el botón “mode” de la piña izquierda, lo que despista la vista del asfalto (carretera o pista). Los tres primeros modos contienen diferentes combinaciones prefijadas de fábrica de los parámetros antes mencionados. El modo Rider permite personalizar al gusto del piloto estos mismos parámetros. En una primera aproximación es aconsejable guiarse por los presets de fábrica y una vez percibidas las diferencias entre uno y otro modo, jugar a hacer “ajuste fino” en los 4 modos Rider que puedes configurar.
La electrónica llega también al cambio con el KQS (Kawasaki Quick Shifter). Su funcionamiento (me estoy adelantando) es impecable en circuito y permite que tu concentración se focalice en otros menesteres. El panel TFT también muestra las fuerzas de aceleración y frenada en tiempo real, así como los ángulos de inclinación a ambos lados. La máxima inclinación queda fijada en la pantalla y lejos de ser una ayuda, despista al que esté pendiente de ello. También sorprende que no dispone de nivel de combustible, si bien informa del número de litros consumidos. Es realmente extraño, ¡ni que fuera una moto británica!
Aunque no se vea a simple vista, es en la parte ciclo donde residen los cambios de más enjundia. Ahora la pipa está 1 mm más cerca del piloto, el basculante ha crecido en 8 mm y su anclaje al chasis, ahora 1 mm más bajo, eleva la parte trasera de la moto. Estos cambios producen más carga sobre el neumático delantero y permiten mejorar la tracción.
Las suspensiones no son electrónicas, pero tanto la horquilla Showa BFF como el amortiguador trasero Showa BFRC usan la tecnología desarrollada en el mundial de SBK. Por supuesto, ambos elementos son regulables en las tres vías. La frenada se confía a Brembo. Bomba y pinzas radiales (M50) componen un equipo que muerde (delante) sendos discos de 330 mm, mientras que para el frenado trasero se recurre a un disco de 220 mm con pistón simple.
Los cambios en el nuevo diseño aerodinámico en la parte delantera generan un “downforce” (fuerza hacia abajo) un 17% superior respecto al modelo precedente. El rediseño del colín también produce una zona de baja presión tras tu trasero para mejorar la eficacia aerodinámica. Finalmente, declara 206 kilos con los llenos hechos, por lo que por 20.799 € puedes disponer de una moto que supera la antes mítica barrera de los 200 CV y una relación peso/potencia de prácticamente 1:1.
Con información de formulamoto
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